گزیده ای از اخبار
گزیده ای از اخبار
گزیده ای از اخبار
گزیده ای از اخبار
گزیده ای از اخبار
زیربخش ها
گزیده ای از اخبار
گزیده ای از اخبار
تردیدها نسبت به آیندهٔ چابهار
دو سال پیش نرندرا مودی، نخست‌وزیر هند در کنار حسن روحانی، رئیس‌جمهور ایران و محمداشرف غنی، رئیس‌جمهور افغانستان ساخت دهلیز تجارتیای را اعلام کرد که «مسیر تاریخ را دگرگون خواهد کرد.» مودی در بندر چابهار که توسط هند ساخته می‌شود، اعلام کرد که این دهلیز «یک گوشه‌اش به جنوب آسیا وصل است و گوشهٔ دیگرش به اروپا» و «موج تجارت را در سرتاسر منطقه راه خواهد انداخت.»
تاریخ انتشار : دوشنبه ۲۷ حمل ۱۳۹۷ ساعت ۱۴:۱۱
در حال حاضر، با این که خشت‌های این بندر روی هم گذاشته می‌شود، شک و تردید فزاینده نسبت به چشم‌انداز بلندمدت این پروژه به وجود آمده‌است که یکی از نشانه‌های آن این است که ایران به دنبال ترغیب چین، رقیب کلیدی منطقه‌ای هند، برای سرمایهگذاری در چابهار است.
اوایل این ماه، شرکت (India Ports Global) -سرمایهگذاری مشترک میان صندوق بندری جواهر لعل و صندوق بندری دیندیال- اعلام داشت که قراردادهای تهیهٔ جرثقیل‌های بزرگ برای انتقال کانتینرها به کشتیهای باربری را امضا کرده‌است. این قراردادها که قبلاً به خاطر اشتراک‌نکردن شرکت‌های سویسی و فنلندی در روند مناقصه به دلیل نگرانی از تأثیرات تحریم‌های ایالات متحده بر ایران به تأخیر افتاده بود، نصیب شرکت فنلندی (Cargotec OYJ) و شرکت چینی صنایع سنگین (Shanghai Zhenhua) شد.
با این که ضرب‌الأجل سه بار تمدید شد، اما شرکت اندینگلوبالپورت تا هنوز یک سرمایه‌گذار خصوصی دیگر را برای فعالیت و ادارهٔ بندر چابهار پیدا نکرده‌است که بنا به گفتهٔ منابع دیپلوماتیک، علت آن بیم و نگرانی مناقصه‌کننده‌گان از بابت پرداخت ۸٫۵ میلیون دالر به عنوان پیش‌پرداخت است.
جواد ظریف، وزیر خارجهٔ ایران ماه گذشته گفت که کشورش از سرمایهگذاری کشورهای چین و پاکستان در چابهار استقبال می‌کند. این بندر، رقیب مستقیم بندر گوادر است که در ۷۲ کیلومتری آن قرار دارد و چین، سرمایهگذاری اصلی آن به حساب می‌آید.
مشکلات جدید در برابر ساخت چابهار ریشه در یک سلسلسه نگرانی‌ها در مورد تحقق نیافتن انتظارات و مفاد آن دارد. این پروژهٔ بلندپروازانه که نطفهٔ آن در سال ۲۰۰۳ میلادی بسته شد، شامل شبکه‌ای از پروژه‌هایی است که افغانستان، ایران و هند را به هم وصل می‌کند: ۸۵ میلیون دالر سرمایهگذاری بر ترمینال‌های شهید بهشتی، ۱٫۶ میلیارد سرمایهگذاری روی خط آهن چابهار- زاهدان در ایران، هشت میلیون دالر سرمایهگذاری بر بخش‌های گاز، کود کیمیاوی و دارویی که تمام این‌ها مرتبط است با قرارداد ۱۱ میلیارد دالری معدن آهن حاجی‌گک که به یک کنسرسیوم هندی داده شد.
در آن زمان مودی در سخنرانی خود روشن کرد که این دهلیز همچون قطب تجارتیای برای احیای مسیرهای بازرگانی قبل از استعمار شبه‌قاره، از جنوب به آسیای مرکزی و اروپا خواهد بود: چیزی شبیه راه ابریشمی که چین در حال ساخت آن است.
راکیش سود، سفیر قبلی هند در کابل می‌گوید که «ایدهٔ اصلی [چابهار] دورزدن پاکستان بود که سنگ مانعی در برابر مسیر ما به افغانستان بود. پاکستان مانع از ارسال هر چیزی، از گندم تا موترهای سرویس، به کشور متحد ما می‌شد.»
اما این نکته را نیز نباید از یاد برد که در سال‌های نخست پس از یازده سپتامبر امیدواری فزاینده‌ای نسبت به سرمایهگذاری در بخش منابع طبیعی افغانستان، هندوستان را متقاعد به ساخت چابهار به عنوان یک سرمایهگذاری بالقوهٔ استراتژیک کرد که نه تنها دسترسی آن به اقتصاد افغانستان بلکه بازارهای آسیای میانه را نیز ممکن می‌سازد.
سود می‌گوید که «این ایده برای ایران نیز خوشایند بود، چون آن‌ها نیز به دنبال بندری بودند که همانند بندرعباس در برابر محاصرهی ایالات متحده زیاد آسیب‌پذیر نباشد.»
از نظر حکومت مودی، هند با بندر چابهار می‌تواند در ایران جای پا باز کند، کشوری که چین میلیاردها دالر را بالای شاهراه‌ها، خطوط آهن، بنادر و نیروگاه‌های برق آن سرمایهگذاری کرده‌است. در سال ۲۰۱۷ میلادی، شرکت دولتی سرمایهگذاری چین (CITIC Group) اعتبارات مالی به ارزش ۱۰ میلیارد دالر را برای ایران در نظر گرفت و در عین حال گزارش‌ها حاکی از آن است که بانک انکشافی چین هم اعطای ۱۵ میلیارد دالر اعتبار را به این کشور در نظر گرفته‌است.
نکتهٔ کلیدی برای موفقیت چابهار میزان استفاده از آن است. نخست‌وزیر هند سال گذشته گفت که انتقال محموله‌ها از راه خشکه از هند به اروپا می‌تواند «نزدیک به ۵۰ درصد از هزینه و زمان انتقال کالاها بکاهد.» البته، منابع آشنا با بخش نقل و انتقالات می‌گویند که این ادعا بنا به تجربهٔ انتقال با قطار که اکنون ۳۵ شهر اروپایی را به ۳۴ شهر در چین وصل می‌کند، ثابت نشده‌است. اگرچه انتقال محموله از طریق خطوط آهن از اروپا به چین نزدیک به ۱۵ روز را در بر می‌گیرد، اما انتقال از راه دریا نزدیک به ۸ روز را در بر می‌گیرد.
قیمت انتقال یک کانتینر ۲۰ فوتی از شانگهای به روتردام بین ۳۰۸ تا ۴۰۷ دالر می‌شود. اما قیمت همین محموله در عین مسیر از طریق قطار آهن، با وجود یارانه (سبسایدی)های سخاوتمندانه‌ای دولتی برای کالاهای چینی ۱۰۰۰ دالر و برای کالاهای غربی‌ها ۵۰۰ تا ۲۵۰۰ دالراست.
دان هی و وینچاو لی، محققان چینی که مطالعات‌شان در سال ۲۰۱۶ میلادی انتشار یافت، می‌گویند که «هزینهی انتقال محموله‌های تجاری از طریق دریا یک سوم هزینهی انتقال کالا با قطار آهن، با وجود یارانه‌های دولتی می‌باشد.»
همچنان موانع فیزیکی مانند قدرت مؤثر انتقال محموله‌ها توسط قطارهای باربری است: یک قطار باربری به اندازهٔ ۰٫۴۵ درصد کشتیهای باربری (Panamax Triple-E) را محموله انتقال داده می‌تواند. در تحقیقی که در اوایل امسال توسط مرکز مطالعات استراتژیک و نهاد بین‌المللی(CSIS) انتشار یافت، جاناتا نهیلمن، متخصص مرکز بیان داشت که تقویت شبکهٔ راه‌آهن میان اروپا و چین «تأثیرات وسیع سیاسی و اقتصادیی در پی ندارد. تجارت دریایی همچنان مسلط خواهد ماند.»
منوچ جوشی، از مرکز تحقیقاتی (ORF) در دهلی جدید می‌گوید: «چینی‌ها دلایل مختلفی برای سرمایهگذاری بالای نقل و انتقالات زمینی دارند. آن‌ها آرزو دارند که مسیرهای زمینی را به عنوان جایگزینی برای مسیرهای دریایی که امریکایی‌ها در آن‌جا عرصهی انتقالات را تنگ ساخته می‌توانند، ایجاد کند.» جوشی باور دارد که «هند این نگرانی را ندارد. البته، هندی‌ها برنامه‌های خود را به‌طور واکنشی نیز می‌سازند، یعنی مثلاً چون چینی‌ها یک کار می‌کنند ما نیز باید همان کار را انجام دهیم.»
در این مورد با لحن کنایه‌آمیزی می‌گوید: «حکومت در این اواخر کنفرانس دولت‌های جنوب اقیانوسیه را برگزار کرد. آخر کدام منافع استراتژیک ما در جنوب اقیانوسیه است؟»
افزایش تجارت هند با کشورهای آسیای میانه- افغانستان، قزاقستان، قیرغیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبیکستان- دارای منافع روشن استراتژیک است. ممبی تنها ۲۲۰۰ کیلومتر از بشکیک، پایتخت کشور نفت‌خیز قیرغیزستان و ۴۳۰۰ کیلومتر تا شانگهای فاصله دارد. اما چین توانسته‌است که سیلی از کالاهای خود را با استفاده از راه‌آهن و مسیرهای زمینی به بازارهای آسیای میانه سرازیر کند. از این رو سارا واتسن، پژوهشگر در سال ۲۰۱۵ میلادی نگاشت: «چین به آسیای میانه ۱۸ میلیارد دالر کالا صادر کرده‌است و هند تنها ۹۵۰ میلیون دالر.»
با این حال خیلی روشن نیست که ساخت دهلیز زمینی چابهار در آینده به صرفه خواهد بود یا خیر. بندرعباس که ۳۰۰ کیلومتر از چابهار دور است، توسط راه‌آهن به ترکمنستان و از آن‌جا به بقیهٔ کشورهای آسیای میانه و اروپا وصل است. حتی زمانی که خط آهن چابهار- زاهدان ساخته شود، اجناس هندی به مقصد آسیای میانه به سمت غرب رفته و از مسیر اصلی مشهد راهی بازارها خواهد شد.
در سال ۲۰۱۴، پژوهش انجمن فدراسیون باربری هند (FFF) به بررسی راه‌های زمینی انتقال کالا به اروپا و آسیای مرکزی با ارسال محموله به باکو، در آذربایجان و آستاراخان در روسیه از مسیر بندر عباس در ایران پرداخت. اطلاعات این مطالعه سوالات زیادی را در مورد ایدهی چابهار به عنوان پل وصل با اروپا مطرح کرده‌است. این اطلاعات نشان می‌دهد که انتقال یک کانتینر ۲۰ فوتی از ممبی به باکو در آذربایجان بالغ بر ۳۱۳۲ دالر بوده و ۳۳ روز را در بر می‌گیرد.
حتی اگر با توسعهٔ مسیرهای زمینی از هزینه‌های مالی انتقال محموله‌های تجاری کاسته شود، اما به لحاظ زمانی با انتقال دریایی اموال از طریق بنادر غربی هند به اروپا قابل مقایسه نمی‌باشد.
https://8am.af/doubts-about-the-future-of-chabahar/
- پروین سوامی/ بیزنس استندرد / برگردان عزیز منصف
منبع: هشت صبح
