فساد در ارتفاع ۴هزار متری / چرا تونل سالنگ طی نیم قرن فقط یک‌بار ترمیم شده‌است؟

کوتل سالنگ – جاده‌ای که از این کوتل مرتفع می‌گذرد، تنها مسیر مستقیم بین کابل و ولایات شمالی افغانستان است. از زمان اسکندر کبیر، این کوتل مسیر اصلی تجارت بین آسیای جنوبی و مرکزی بوده‌است.
تاریخ انتشار : چهارشنبه ۴ دلو ۱۳۹۶ ساعت ۰۹:۵۵
فساد در ارتفاع ۴هزار متری / چرا تونل سالنگ طی نیم قرن فقط یک‌بار ترمیم شده‌است؟
کوتل سالنگ – جاده‌ای که از این کوتل مرتفع می‌گذرد، تنها مسیر مستقیم بین کابل و ولایات شمالی افغانستان است. از زمان اسکندر کبیر، این کوتل مسیر اصلی تجارت بین آسیای جنوبی و مرکزی بوده‌است.
عبور از این کوتل در سال ۲۰۱۸، از یک‌سو ترسناک و از سوی دیگر هیجان‌انگیز است. ترسناک از این جهت که با وجود مصرف صدها میلیون دالر برای به‌سازی، بیشتر این مسیر چیزی بهتر از یک جادهٔ خاکی ندارد؛ و هیجان‌انگیز است؛ زیرا با وجود سفر طاقت‌فرسا، نمای قله‌های برفی کوه هندوکوش، به‌طرز نفس‌گیری زیبا و تماشایی است.
اما این جاده می‌تواند شما را عصبانی کند، مخصوصاً که اگر شما نیز مثل سید، برای چند دهه روزهای هر هفته را در طول این مسیر و در حال عبور از این کوتل باشید. سید رانندهٔ کامیون است که مانند بسیاری از افغان‌ها، فقط با یک نام شناخته می‌شود.
سید در حالی‌که پتویی را در اطراف موتور کامیون قدیمی روسی خود برای محافظت آن از سرمای زیر صفر درجه در ارتفاعات کوتل، می‌پیچاند، می‌گوید: «هیچ‌چیزی در طول این سال‌ها تغییر نکرده‌است. به هرحال وضعیت بدتر شده‌است».
سید به سفر در جاده‌های بی‌پایان و ترسناک، همچون فساد گسترده در کشورش، عادت کرده‌است (فساد اغلب نیروی نامرئی در پشت قضایای ترسناک و جاده‌های بی‌پایان افغانستان است). اما امروزه، صبر او در حال لبریز شدن است. وقتی که سید از برنامه‌های رئیس‌جمهور اشرف غنی مبنی بر تبدیل افغانستان به نقطهٔ ترانزیتی تجارت منطقه‌ای می‌شنود «خنده‌اش می‌گیرد».
حامیان مالی خارجی از زمان سرنگونی طالبان در سال ۲۰۰۱، میلیاردها دالر را برای ساخت جاده‌های افغانستان به دامن این کشور ریخته‌اند. اما بسیاری از این پول‌ها، صرف جاده‌هایی شده‌است که برای مداخلهٔ نظامی غرب در این کشور، از اهمیت استراتژیک برخوردار اند. با این‌حال، برخی از جاده‌های افغانستان که از نظر اقتصادی به‌شدت حیاتی‌اند، در خطر نابودی مطلق قرار دارند و نیازمند تعمیر اساسی‌اند.
تونل ۱٫۷ مایلی کوتل سالنگ نمونه‌ای از این دست ویرانی‌ها است. این تونل که در سال ۱۹۶۴ توسط مهندسان شوروی ساخته شده‌است و در آن زمان به‌عنوان یک شگفتی مهندسی دانسته شده، اکنون جادهٔ آسفالت‌نشده‌ای دارد که از آن عبور می‌کند. این تونل دارای سیستم تهویه و روشنایی ناچیزی است و اغلب، غبار و دود شعاع دید را به چند متر کاهش می‌دهد. این تونل برای استفادهٔ روزانه ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ وسیلهٔ نقلیه طراحی و ساخته شده‌است اما در حال حاضر، روزانه تا ۱۰ هزار وسیلهٔ نقلیه از آن عبور می‌کند. در غیبت تدابیر حفظ و مراقبتی، عبورومرور وسایط نقلیه مسیر تونل سالنگ را «تکه-پاره» کرده‌است.
جنرال محمدرجب، مقام وزارت دفاع که مسوولیت نظارت امنیتی این مسیر را به‌عهده دارد، حوادثی را بازگو می‌کند که در گذشته در این تونل رخ داده‌است، مواردی را که آتش‌سوزی در داخل تونل، باعث خفه‌گی و مرگ رانندگان گیرمانده در تونل شده‌است. به‌گفتهٔ او، هر ساله بیش از ۱۰۰ نفر در مسیر این تونل به‌خاطر لغزش سنگ و برف‌کوچ، برخورد در هنگام دورزدن پیچ‌های تند ۱۸۰ درجه‌ای کوتل یا سقوط در رودخانهٔ سالنگ به‌خاطر شیب تند دره (زیرا کتاره‌های محافظتی‌یی در کار نیست) جان خود را از دست می‌دهند.
جنرال رجب می‌گوید: «این تونل هنوز تقریباً به هرچیزی که برای یک تونل نیاز است، ضرورت دارد: تعمیر اساسی جاده، ماشین‌آلات حفظ و مراقبت و تهویه؛ و با توجه به این‌که همه از موتر و کامیون‌های قدیمی در این مسیر استفاده می‌کنند، این تونل خودش یک اتاق گاز است… در تمام این سال‌ها، این تونل فقط یک‌بار تعمیر شده‌است. پاسخ به این‌که چرا فقط یک بار تعمیر شده را شما باید از وزارت فواید عامه بپرسید».
در کابل، نخستین پاسخ معین حفظ و مراقبت وزارت فواید عامه به این‌که چرا تونل سالنگ فقط یک بار تعمیر شده‌است، نوعیت زمین، آب و هوا و ارتفاع این مسیر و تونل است. عبدالرحمان صلاحی می‌گوید: «روس‌ها در این مورد خوب بودند و ما نیستیم. ما هنوز در حال آموختن این کار هستیم».
اما زمانی‌که از وی پرسیدیم چرا پس از گذشت نزدیک به ۶۰ سال از ساخت این مسیر و تونل توسط روس‌ها، تلاش‌ها برای به‌سازی آن مثمر واقع نشده‌اند، صلاحی توضیح دیگری را ارائه داد.
او گفت: «فساد غیرقابل انکار است. قراردادهای ساخت‌وساز امضا می‌شوند، سپس این قراردادها به قراردادهای فرعی و شاید حتی به قراردادهای-فرعیِ-فرعی تبدیل می‌شوند و در هر مرحله از انتقال این قراردادها، بخشی از پول آن‌ها –از سوی کسانی که در قراردادها دخیل‌اند- برداشته می‌شود».
دولت افغانستان به‌خوبی از این‌که اختلاس یک مشکل عمده است، آگاهی دارد.
رئیس‌جمهور غنی سال گذشته گفت: «فساد افغانستان را از خودکفایی و آزادی بازداشته است. فساد بخش بزرگی از منابع گران‌بها را که در غیر این‌صورت –در صورت نبود فساد- می‌توانستند برای کاهش سطح فقر شدید در افغانستان به مصرف برسند، به هدر داده‌است».
سیگار یا بازرس ویژهٔ آمریکا برای بازسازی افغانستان که از سوی کنگرهٔ ایالات متحده منصوب شده، بخشی از تقصیرات را –که منجر به فساد شده‌اند- ناشی از پول بسیاری هنگفتی می‌داند که از سوی آمریکا به افغانستان فرستاده شده‌است.
گزارش این نهاد در سال ۲۰۱۶ به این نتیجه رسیده‌است که «ایالات متحده با تزریق ده‌ها میلیارد دالر به اقتصاد افغانستان با استفاده از نظارت ناقص، قرارادادی‌ها و مشارکت با کارگزاران بدنهاد قدرت، به رشد فساد در این کشور کمک کرده‌است».
تنها تلاش برای تعمیر مسیر سالنگ به‌طور کامل، در سال ۲۰۰۴ بود که از سوی بانک جهانی تمویل شد. اما یک سال پس از اتمام پروژه، آسفالت جاده تقریباً به‌طور کامل به‌خاطر طوفان‌ها و ریزش آب از بین رفت و از آن زمان، وضعیت این مسیر رو به بدترشدن بوده‌است. با این‌حال، بر اساس مطالعه‌ای که توسط نهاد توسعهٔ بین‌المللی ایالات متحده صورت گرفته، تقریباً یک میلیارد دالر کالا در طی سال‌های اخیر از این تونل عبور کرده که بیش از نیمی از تجارت کشور را به‌خود اختصاص می‌دهد. زمانی که کولاک‌های شدید یا کامیون‌های از پا درآمده تونل را مسدود می‌کنند، قیمت سوخت و کالاهای عمده در بازار کابل افزایش می‌یابد.
یک مقام بانک جهانی در کابل که به‌شرط پنهان‌ماندن هویت‌اش-زیرا وی اجازهٔ صحبت با رسانه‌های خبری را ندارد-با ما مصاحبه کرد، گفت که فساد و بی‌کفایتی تلاش‌های قبلی در این خصوص را با شکست مواجه کرده‌است. شرکت‌های قراردادی پس از برداشتن سهمی از بودجه، قراردادها را به شرکت‌های محلی -که از مواد ارزان و نامرغوب که در برابر سرمای زمستان و عبورومرور پیوستهٔ کامیون‌ها نمی‌توانند مقاومت کنند، استفاه می‌کنند- به‌شکل قراردادهای فرعی واگذار می‌کنند.
در سال ۲۰۱۵، بانک جهانی پروژهٔ جدید به‌سازی ۲۵۰ میلیون دالری را برای مسیر سالنگ و اطراف آن اعلام کرد. در این رابطه، مقام بانک جهانی و همچنین صلاحی، معین وزارت فواید عامه می‌گویند که آن‌ها از اشتباهات گذشته آموخته‌اند و قراردادها را به بخش‌های کوچک‌تری تقسیم می‌کنند. آن‌ها استدلال می‌کنند که کوچک‌سازی قراردادها، انگیزه برای قرارداد فرعی – یا امکان اختلاس- را کاهش می‌دهد.
اما به نظر قیوم سروش، محقق سابق زیرساخت‌های جاده در شبکهٔ تحلیل‌گران افغانستان، توضیحی که آقای صلاحی ارائه داده، نقش فساد در سطوح بالاتر را پنهان می‌کند.
سروش می‌گوید: «بر اساس تجربه‌ام، زمانی که مقامات وزارت قراردادها را به شرکت‌ها می‌دهند، صرف‌نظر از اندازهٔ قرارداد، وزارت سهم خود را برمی‌دارد. اولین سؤال این است: چند فیصد بودجهٔ قرارداد را ما دریافت می‌کنیم؟»
سروش با اشاره به گفته‌های جنرال رجب، می‌گوید که رشوه‌خواری و اختلاس از وزارت شروع و به زورمندان محلی که امنیت کارگران ساختمانی را تأمین می‌کنند، می‌رسد. او می‌گوید: «از هر افغان که بپرسید، به شما خواهند گفت که سرک‌سازی یکی از سودآورترین کارها برای افراد فاسد در این کشور است».
صلاحی که خود مهندس است، اذعان کرد که فساد حتی در درون وزارت‌خانه‌ای که خود وی معین‌اش است نیز وجود دارد. او گفت: «ما از کمبودی‌های خود آگاه هستیم. ما در دور جدید قراردادها تلاش می‌کنیم که نظارت دقیق‌تری از این روند داشته باشیم». اگر همه‌چیز بر اساس طرح بانک جهانی و صلاحی پیش برود، مسیر هندوکوش تا سال ۲۰۲۲ به‌صورت مناسب ترمیم و صاف خواهد شد.
این برای سید و هزاران رانندهٔ دیگر که به‌خوبی می‌دانند چگونه یک جادهٔ بهتر می‌تواند به کسب‌وکار آن‌ها رونق ببخشد، به‌معنای چهار سال دیگر سفر طاقت‌فرسا در طول مسیرهای کوهستانی و پر از دست‌انداز است. این روزها، برای کامیونی که کاملاً بارگیری شده، تقریباً ۲۴ ساعت طول می‌کشد تا ۱۰۰ مایل فاصله بین کابل و مزار شریف، بزرگترین شهر در شمال افغانستان را بپیماید.
برای سید که کامیون‌اش پر از بار یونجه و مقصدش کابل بود، دیر شده بود. او که وقتی برای خوش‌بینی نداشت، گفت: «فقط خدا می‌داند که پسران و نوادگانم در جاده‌های بهتری رانندگی خواهند کرد یا نه».
واشینگتن پست/مکس بیرِک
ترجمه: جلیل پژواک
کد مطلب: 77565
لينک کوتاه خبر: https://goo.gl/9bY3aK
مرجع : اطلاعات روز
 


 
نام و نام خانوادگی
ایمیل